terça-feira, 6 de março de 2012

A Construção da ferrovia do diabo, na amazônia

O livroTrilhos na Selva, o Dia a Dia dos Trabalhadores da Ferrovia Madeira-Marmoré, dos norte-americanos Rose Neeleman e Gary Neeleman, publicado pela Bei Editora relata detalhadamente a construção da estrada de ferro, apelidada por muitos como a “ferrovia do diabo”, por causa dos imensos problemas enfrentados e pela morte de milhares de trabalhadores na fase de construção. Com a entrada no cenário mundial da produção da borracha, os Estados Unidos buscavam um caminho para a extração do produto nas seringueiras amazônicas, tanto do lado brasileiro quanto do boliviano. Aliás, a proposta de construção de uma estrada de ferro no local surgiu do engenheiro boliviano José Augustin Palácios em 1846 com a proposta de encontrar saída para o Oceano Atlântico para seu país. O governo dos Estados Unidos aproveitou-se disso para apoderar-se do produto das seringueiras, aproveitando o mercado emergente desde que em “1839, por acidente, um inventor de Boston Charles Goodyear, derramou uma mistura de borracha e enxofre em um forno quente. Ela torrou como couro e tornou-se plástica e elástica. Foi o nascimento da vulcanização”, afirma Wade Davis na apresentação do livro, ele também conta que “em 1888, John Dunlop inventou pneus de borracha infláveis para que seu filho pudesse vencer uma corrida de triciclos em Belfast” ainda completa a afirmação ao afirmar que sete anos depois, na França, os irmãos Michelin apresentam pneus removíveis no rali de carros em seu país”, diz Davis. Ainda com a industrialização dos Estados Unidos e Europa o norte-americano B. F. Goodrich “fabricou os primeiros pneus para automóveis” aí a “febre da borracha varreu o mundo”, contam os Neeleman.
O próprio presidente norte-americano Franklin Roosevelt escreveu no seu livro Nas Selvas do Brasil que a Madeira-Marmoré é “uma obra que se sobressai entre todas as grandes e úteis obras executadas nos trópicos nos últimos anos.” Uma ferrovia para transpor 366 quilômetros de “corredeiras e cachoeiras do rio Madeira” com o objetivo de “transportar borracha boliviana e outros produtos até Porto Velho.” Assim, milhares de homens de diversas nacionalidades vieram ao Brasil para trabalhar na construção da ferrovia e estima-se que “mais de 10 mil deles tenham perdido a vida” ou por doenças, ou no enfrentamento com os indígenas ou pelas condições insalubres de trabalho.
O início
Tudo começou sob o comando do coronel norte-americano George Church, um veterano da Guerra Civil dos Estados Unidos. Ele foi contratado pelo governo boliviano, segundo os autores do livro, para ser o administrador das obras em 1867. Porém, no ano de 1879 “havia assentado apenas 7,5 km de trilhos”, então os “investidores tinham perdido a confiança no projeto” e por isso, Church “abandonou a companhia e a concessão.” Essa obra permaneceu abandonada na floresta até 1882, “quando o governo brasileiro expropriou e empreendeu novo esforço para completá-la.” Os Neeleman afirmam ainda que o projeto “ficou adormecido pelos 21 anos seguintes, até que a 17 de novembro de 1903 o Brasil e a Bolívia assinaram um acordo pelo qual o primeiro se comprometia a finalizar a ferrovia em quatro anos.” Era o Tratado de Petrópolis que “abriu as portas para a reativação” da Madeira-Marmoré. “O Tratado de Petrópolis, assinado a 17 de novembro de 1903, abriu as portas para a reativação do projeto” para permitir “que a borracha descesse o rio Madeira de trem, transpondo suas dezenove cachoeiras”, afirmam os autores. Foi dada concessão ao empresário norte-americano Percival Farquhar. Ele “arrancou do governo brasileiro uma concessão de 69 anos, que incluía, entre outras coisas, o acesso a milhares de acres de seringais”. O jornal New York Herald publicou que “esta é a primeira vez na história que os Estados Unidos patrocinam uma expedição com equipamentos e cérebros americanos para realizar uma grande obra pública em um país estrangeiro”. Mas houve alguma resistência de elites locais por questões pendentes entre Brasil, Bolívia e Peru, chegaram a criar o “estado independente do Acre”, mas o Tratado de Petrópolis deixou o Acre com O Brasil e o país se comprometeu a construir a ferrovia.
Para se ter ideia da proporção da riqueza produzida na região, diz Davis que  “em 1907, os cidadãos de Manaus eram os maiores consumidores per capita de diamantes do mundo” e a maior prova do dispêndio dos barões da borracha teve como grande “símbolo do excesso, celebrado até hoje”, foi a construção do “Teatro Amazonas”, como afirma o pesquisador norte-americano. “Toda essa riqueza vinha do látex de três espécies muito parecidas de hevea selvagem que cresciam dispersas em 5 milhões de quilômetros quadrados de floresta tropical”, afirma e conta ainda que “para terem lucro, os comerciantes tinham de estabelecer um controle exclusivo sobre territórios enormes.” Ele afirma ainda que “em 1909, os comerciantes enviavam 500 toneladas de borracha rio abaixo a cada dez dias. Um ano depois a borracha respondia por 40% de todas as exportações brasileiras. Em 1911, a produção atingiu o pico de 44.296 toneladas. Essa produção valia, em uma estimativa modesta, mais de 200 milhões de dólares.” Davis explica que “os barões da borracha acendiam charutos com notas de cem dólares e matavam a sede de seus cavalos em baldes de prata cheios de champanhe francês. Suas esposas desdenhavam as águas lamacentas do Amazonas e mandavam lavar suas roupas em Portugal.”
Índios, natureza e imperialismo
Os problemas enfrentados foram tantos, sendo a população indígena a maior prejudicada com essa intromissão em suas terras, tanto que, segundo o estudioso da história da ferrovia, “o melhor que se podia dizer sobre o homem branco era que não matava os índios por diversão.” Ele relata o registro da época feito por um padre em cujo teor demonstra as dificuldades enfrentadas pelos trabalhadores e a invasão de terras alheias com o custo muitas vezes da própria vida. “Enquanto os índios morriam, a produção de borracha disparava. Nos 12 anos em que um infame barão da borracha realizou seus negócios no Putumayo, 4 mil toneladas de borracha, com o valor de 7,5 milhões de dólares, forma vendidas no mercado de Londres”, o texto mostra ainda que “durante esse tempo, a população nativa caiu de mais de 50 mil para menos de 8 mil”, então segundo o texto do padre “para cada tonelada de borracha produzida, dez índios morriam e centenas eram deixados marcados para toda a vida.” Sobre as condições de trabalha, Wade Davis diz que “as condições nos campos de trabalho competiam, em termos de miséria, com as do Panamá durante a construção do canal.”
Foi dada concessão ao empresário norte-americano Percival Farquhar. Ele “arrancou do governo brasileiro uma concessão de 69 anos, que incluía, entre outras coisas, o acesso a milhares de acres de seringais. A estrada de ferro foi inaugurada em 1º de agosto de 1912 funcionando com “capacidade máxima, e apenas nesse ano o Brasil exportou mais de 30 milhões de dólares em borracha (o equivalente a meio bilhão de dólares em dinheiro de hoje)”. Para os autores, “em 1913, a Madeira-Marmoré viveu o seu apogeu”, pois em 1914 “o Canal do Panamá entrou em operação, tornando os portos chilenos, muito mais acessíveis, disponíveis para a Bolívia”. Mas o principal fato eu marcou a derrocada de tão gigantesco empreendimento foi a pirataria de nossas riquezas naturais. Segundo os autores do livro. “um médico britânico contrabandeou algumas sementes da árvore para a Inglaterra, cultivou-as e introduziu-as nas Índias Orientais”. Acontece que no Brasil “a retirada do látex em si é um processo simples, mas as condições sob as quais é realizada são complexas. O trabalho do seringueiro é duro. Para se locomover pela floresta, ele tem de cortar e derrubar árvores e abrir trilhas, que rapidamente somem debaixo da vegetação. Depois de perambular pela floresta e pelos brejos em busca de seringueiras”, afirma Frank Kravigny. Tamanha dificuldade, segundo Kravigny, criava um tipo de trabalho próximo ao da escravidão.
O roubo das sementes brasileiras teve como resultado que a produção da borracha teve condições muito melhores que a do Brasil porque plantadas próximas numa das outras possibilitando uma extração muito maior do que no Brasil, onde as árvores ficavam a quilômetros de distância umas das outras. De acordo com Wade Davis “o sucesso da plantação no extremo oriente o boom da borracha da Amazônia implodiu”. Rose e Gary Neeleman contam que “foi preciso a Segunda Guerra Mundial para a borracha amazônica retomar sua importância no mercado mundial”, porque com a guerra o acesso aos mercados orientais ficou impossibilitado. E no Brasil, A Força Expedicionária Brasileira empreendeu esforços pra tratar o seringueiro como o “soldado da borracha”, diziam que “enquanto nossos soldados lutam na Itália, você lutará nas trincheiras da borracha”. O presidente Getúlio Vargas “fizera um acordo com os Estados Unidos para fornecer borracha ao esforço de guerra”.
Para os autores, “esta é uma história americana, brasileira e mundial”, justamente porque esta vam trabalhando para a produção de borracha, tão essencial para o mundo. Mas as condições de trabalho enfrentadas pelos trabalhadores estrangeiros estão descritas em artigo do India Rubber World, de Nova Iorque: “não é segredo que o alto custo da borracha da Amazônia se deve em boa parte à população escassa da região e ao fato de as condições de vida no local serem pouco atraentes para os trabalhadores europeus. Outra condição desfavorável é a dificuldade de se conseguir comida de boa qualidade por um preço razoável”. Mas a saída “para os interesses da borracha na América do Sul é a reorganização em larga escala dos seringais, em vez do trabalho solitário ou em pequenos grupos de seringueiros”, afirma texto do jornal The Porto Velho Marconigram, que também diz que “quando esse novo regime estiver bem estabelecido, não há dúvida de que o suprimento de borracha aumentará, diminuindo o custo par aos consumidores, mas ainda oferecendo lucro aos produtores”.
“O madeira, por sua vez, é o maior tributário do Amazonas, o segundo maior rio da Amazônia e um dos mais importantes rios do mundo, considerado uma ‘joia de biodiversidade’”. O jornal The Porto Velho Times escreveu em 1909 que “em julho de 1909, os trilhos tinham chegado ao acampamento 8, a 50 quilômetros, e a obra já avançava além do acampamento 16, no rio Caracol, a 88 quilômetros de Porto Velho. A localização definitiva havia sido estabelecida além do acampamento 20, num terreno no mesmo nível das cachoeiras Caldeirão do Inferno e Jirau. O levantamento topográfico preliminar no interior da floresta ainda estava em andamento, e não se sabia ao certo como a ferrovia prosseguiria por ali. As dificuldades normais desse tipo de obra eram ampliadas pela presença de pântanos – alguns quilométricos – e pela vegetação rasteira na qual os topógrafos levantavam os dados preliminares, que às vezes era tão espessa que tornava o trabalho impossível”.
Com todas as adversidades “, a Estrada de Ferro Madeira-Marmoré afinal ficou pronta, e cumpriu uma fração de seu destino entre 1912 e 1915. Ao mesmo tempo, há inúmeros relatos de que empregados da ferrovia infectados pela malária e por outros doenças tropicais iam mendigar dinheiro nas ruas de Manaus par poder voltar para casa”. “No ano de 1913, a ferrovia obteve seu melhor resultado financeiro. Mas já no final do mesmo ano alguns acontecimentos internacionais começaram a afetá-lo. A maior parte do capital de Farquhar vinha da Europa, onde vendeu a idéia de juntar dinheiro europeu e a tecnologia americana para explorar as riquezas da Amazônia.”
“Em grande parte, o fato de o sucesso da Madeira-Marmoré não ter sido duradouro foi conseqüência da conclusão do canal do Panamá no final de 1914, e tardia reconciliação entre o Chile e a Bolívia, após a Guerra do Pacífico (1879-83). Com o canal aberto e o acordo de paz fechado, os bolivianos podiam usar os mais próximos portos chilenos para fazer chegar seus produtos ao Atlântico”.
Mas os grandes e graves problemas a levaram à paralisação novamente, mas “a aquisição da Ferrovia Madeira-Marmoré pelo governo do Brasil encerra o último capítulo da história desse empreendimento espetacular como um negócio privado”,Engineering New Record. “A ferrovia viveria mais um período de glória na Segunda Guerra Mundial, quando navios americanos subiam o Amazonas e atracavam em Porto Velho para embarcar a enorme quantidade de borracha vital ao esforço de guerra dos Estados Unidos, privados das fontes asiáticas pelas invasões japonesas. A borracha vinha pela Estrada de Ferro Madeira-Marmoré dom interior da bacia Amazônica: a pequena ferrovia, mais uma vez, cumpriu uma grande missão”.
Mesmo assim ela chegou a ser desativada pelos “a 25 de maio de 1966, o governo brasileiro encerrou definitivamente a operação da ferrovia. Em 1971, deu ordem para que fosse desmontada”. “A pequena ferrovia amazonense não pode ser comparada à ferrovia transcontinental que corta os Estados Unidos, mas com certeza ela desempenhou um papel enorme na história da região. Ainda assim, e apesar de seu funcionamento por vários anos, jamais cumpriu o destino sonhado para ela. Justamente por julgá-la dispendiosa demais para os planos governamentais e por não haver mais interesse dos norte-americanos nela. Mas o objetivo dos construtores da ferrovia sempre foi “ganhar dinheiro quanto possível coma borracha boliviana e outros produtos da Amazônia e ir embora”. Finalmente, em 10 de novembro de 2005, a ferrovia histórica foi tombada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.
Essa é uma página da história brasileira muito pouco estudada e Rose e Gary Neeleman trouxeram à tona dados novos e importantes pra uma avaliação dos acontecimentos à luz da história. O maior problema do livro é que se fiam ao ponto de vista de alguém de fora analisando uma questão que nos afetou profundamente, sem mostrar preocupação com a usurpação de nossas riquezas. Aliás, apresentam sim preocupação com a questão ecológica, com a derrubada de Belo Monte, esquecendo que a ferrovia foi construída por estrangeiros, atendendo a interesses estrangeiros, mais do que os nacionais e a usina é uma necessidade brasileira pra o seu desenvolvimento do país, criando infra-estrutura necessária para nosso progresso. Naquele tempo nem se pensava em preservar meio ambiente, mas hoje isso é fundamental, porém o país necessita da usina pra produzir energia e energia renovável.

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